仅存八年的铁路：苏嘉铁路

  1932年“一二八”淞沪抗战后，国民政府与日军签订了《淞沪停战协定》，其中规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻军，军队调动亦不能经过上海。这样一来，不仅使沪宁、沪杭甬两条铁路被切断，军事活动无法正常进行，首都南京亦受到威胁。因此，为抵御日军进一步的侵略和战时部队调动的方便，国民党政府决定修建苏嘉铁路。 　　
　　1934年春，国民政府铁道部委令京沪、沪杭甬铁路管理局（两路局）代为测量设计。12月1日，“铁道部苏嘉铁路工程处”成立，由工程师陈思诚主持施工。铁路于1935年2月22日破土动工。全线从嘉兴起分三段施工；前期工作虽然比较顺利，但正式建造时却风波不少：土方工程因合同问题进展缓慢；桥梁建设上，太湖水利局及地方政府均以所拟桥梁跨度不足，坚请加宽。经商讨后决定采用药制木桥，拖延了不少时间，桥梁建材亦订购甚迟。此问题后解决，桥梁安装工程又受阻。由于木料均为进口，都已依照需要定好大小尺寸，又由于沿线地基上坚下软，故安装必须十分精确。而三家承包商预先没有适当的准备，故发生了土陷桥动等各种现象，导致部分桥梁拆除重建。以上各种因素大大拖延了施工进度，直到1936年3月主体工程才基本完成。铁路建设时，正值1934年江浙大旱之后不久，沿线老百姓挣扎在水深火热之中。但为了抗日，他们不计土地征购价钱，甘愿作出牺牲，而且积极配合铁路施工，为铁路的建设立下了汗马功劳。 　　
　　1936年4月25日17时，苏嘉铁路全线接轨。4月28日进行首次试车。7月15日正式通车。本线起自苏州站，沿运河、苏嘉公路南下，途经相门、吴江、八坼、平望、盛泽（以上位于江苏境内）、王江泾6站，而达嘉兴站。全长74.44公里。苏州至相门5.022公里，至吴江21.529公里，至八坼32.798公里，至平望44.159公里，至盛泽53.261公里，至王江泾59.621公里，至嘉兴74.440公里。占地总计6231.958亩，共付地价249156.86元。路基均为填土，共约224万立方米。由于沿线地势低洼，洪灾频繁，故本线路基较高，约1-4.5米不等。本线所穿水道之长，约占全线总长的0.9%，而沪杭甬铁路只有0.7%。故全线桥梁涵洞共99座，全长1359米，由北向南依次编号，其中最长者为67.4米。桥梁类型分药制木桥65座、洋灰墩钢梁桥10座、洋灰拱桥2座、钢骨洋灰旱桥7座、钢骨洋灰管涵洞15座。药制木桥为中国铁路史上的创举。本线为准轨单线铁路，敷设美国平底式75磅旧钢轨和美国松枕木。道渣采用湖州、苏州等处岩石敲片。沿途六座车站均为三等站。每站建有站房一座、到发线一条、月台两座。本线因新筑路基未固，限用K、L、O三种蒸气机车。本线营运业务由两路局代管，每日开行4对客货混合列车客票、货运价目按沪杭甬铁路基本运价编定。客车时速为35公里，货车为30公里，旅行时间为2小时55分。 　　
　　本线预算建筑费用原为283万元。动工后，由于国外汇价上涨，全线实际建设费用为360余万元，平均每公里造价5万元。 　　
　　苏嘉铁路建成后，苏州以西、嘉兴以南之间的客、货运输都可不再绕道上海，运输距离缩短了110.7公里，缓解了京沪、沪杭甬两路几近饱和的运输压力。同时又大大促进了沿线各地的经济发展。面对巨大的竞争压力，公路首先受到了强烈冲击。从铁路通车之日起，公路汽车以减价20%并增开班次。而航运则因覆盖面广而没有受到较大影响。为充分发挥各种交通的优势，铁路与公路、水路开展了联运业务，吸引周边地区如湖州、嘉善、常熟等地的物流，最大限度地带动了江浙经济的发展。 　　建设苏嘉铁路的根本目的是“为增强国防”，因此它在军事上更占有重要地位。除使南北间的军事活动得以正常进行外，铁路担当起到了抵御日军、保卫南京的艰巨任务。1935年7月苏浙国防工程开工，号称中国的“马奇诺防线”。苏嘉铁路作为乍（浦）平（湖）嘉（兴）线和吴（县）福（山）线的重要组成部分。冯英子先生在《忆苏嘉铁路》一文中写道：“在苏嘉铁路建筑的时候，我方就在它的路基下面，修了无数半永久性的军事堡垒，堡垒与堡垒之间的射角，也经过认真设计”，“这些工事，交叉的射口一律向东”。
　　1943年，日本国内原材料极度匮乏，日伪遂决定开始发动收集钢铁等金属的“国民献纳运动”。据1944年“华铁”工事番号施工第6号称：“依据军命，认为撤除苏嘉线为得策”。1944年3月初，日军开始拆除苏嘉铁路。全线以平望为界，分南北两段进行，至5-6月间，钢轨悉数被拆 ，仅剩道渣和枕木。不久，枕木也被掠夺。沿线桥梁至1945年1月12日拆除完毕。苏嘉铁路就在这黎明前的黑暗中终于消失了，它的实际运行时间还不足8年！