苏嘉铁路的前世与今生（一）

一从设想到通车

一八九五年，时任两江总督张之洞吸取了甲午战败的惨痛教训，决定通过建设铁路来挽救面临列强瓜分的清帝国，因此首次提出了兴建苏州经嘉兴至杭州铁路的设想。但此举却招来了列强的干涉。三年后英国强迫清政府签订了借款建设苏杭甬铁路（苏州至杭州抵宁波）的初步合同，但此后的英国受义和团运动与南非战争的影响而未履行合同的义务。

为夺回铁路的建设权，一九〇五至一九〇六年间，江、浙两省绅商自发组建铁路公司发行股票，募集社会资金抵制英国借款，并掀起了声势浩大的保路运动。虽然一九〇八年一月浙路公司的工程师对王江泾至盛泽一段进行了详细勘测，但最终由于英国的强势干预和两省公司规避上述合同所确定的路线以及维护既得利益的需要，苏杭甬铁路于同年三月签订正式合同时被改为沪杭甬铁路，苏嘉铁路则被束之高阁。

此后，由于汇聚沪宁、沪杭甬两条铁路的上海超越了传统时期作为江南中心的苏州，进而成为长江三角洲的区域中心和全国最大的口岸城市，江浙之间的经济往来转以上海为中心，苏州与嘉兴和杭州之间的紧密程度大大降低，加之仍有运河可供交通往来，所以建设铁路的需求变得不再迫切，直到更严重的民族危机的来临。

一九三二年“一·二八”淞沪抗战时期，由于上海闸北沦为战场，京沪（南京至上海）、沪杭甬两条铁路无法联络，中方军事运输大受影响，所以在三月间国民政府铁道部就提出了建设苏嘉联络线的计划。战后中日双方签订的《淞沪停战协定》又使中方在上海周边的军事运输受到了极大的限制，国民政府遂出于国防战备需要而在一九三四年二月正式决定兴建本路，并随即展开勘测、设计、征地等各项前期工作。

一九三五年二月二十二日铁路开工，北起京沪铁路苏州站，与运河、苏嘉公路并行南下，途经相门、吴江、八坼、平望、盛泽、王江泾六站而抵沪杭甬铁路嘉兴站，全长七十四点四四公里，为单线准轨铁路，桥梁、涵洞共计九十九座，耗资法币三百六十余万元。全线分为三段进行建设，其中第一段从嘉兴至江苏盛泽，指挥部设在嘉兴太平桥上南街三十八号，王江泾长虹桥东、赏荷胜地的栖真丹牌荡畔设有监工分所。

嘉兴境内路段始于横跨京杭运河的节点工程——七十六号桥的中心线，然后转向南经王江泾站后紧靠运河东岸南行，至丹牌荡口后转向东南，再沿今东方路南下至嘉兴站东北五百二十米处（今勤奋路立交桥上方）与沪杭甬铁路接轨，长十五点六公里，有桥梁、涵洞二十三座，其中简易防腐木桥十七座、钢筋混凝土桥墩钢梁桥和钢筋水泥涵洞各两座，上南街、王江泾铁店港北岸各设下穿铁路的人行旱桥一座。由于地势低洼且紧靠运河，为防止洪水淹没，路基填高至二至四点五米。

嘉兴境内唯一一座新建的车站——王江泾站位于运河以东的莫家村，站房为单层砖木结构瓦房，坐东朝西，集候车室、售票处、办公用房于一体。站外建有简易道路通至长虹桥东堍。站内设有供列车停靠的七百三十米到发线和供列车通过的正线各一条，长三百米、高三十八厘米的月台两座，未建天桥或地道。

由于沿线地基松软，路基、桥梁的频繁塌陷使建成日期比原计划推迟了九个月。一九三六年四月二十五日铁路全线接轨，七月十五日投入运营，通车当天苏、嘉、沪、宁、杭各界人士在南湖烟雨楼举行了庆祝大会。当时中国发行面最广、影响力最大的期刊——《东方杂志》刊登了一张从嘉兴站出发正驶入苏嘉铁路的列车，这标志着嘉兴一跃成为当时浙江唯一的铁路交通枢纽，城市的经济和战略地位也得到了大幅度的提升。

铁路通车后，苏州以西、嘉兴以南之间的客货及军事运输无须绕道上海，运输距离缩短了一百十点七公里，节省了三小时运输时间，铁路本身也成为同期修建的苏浙国防工程的主要联络通道。通车之初铁路每日开行客货混合列车四对，此后不断加密，对苏嘉公路和沿线的水上客运造成了强烈冲击。同时，铁路也为农副产品的运销提供了便利，促进了地方经济社会的发展。然而抗战的全面爆发打破了这一局面。