苏嘉铁路

 1895年4月，甲午战败的清政府与日本签订了丧权辱国的《马关条约》。从此，各列强纷纷开始掠夺中国铁路的修筑权。为挽救摇摇欲坠的清王朝，7月间时任两江总督张之洞提出在江南地区兴建铁路，“由上海造铁路以通苏州，而至江宁，旁通杭州，此路最有利于商”。12月，他在提出分段修筑时又提出“自镇至宁，自苏至杭两路”。句中的“旁通杭州”“自苏至杭”就是苏嘉铁路的雏形。

1897年5月，英国驻华使馆代办霍必兰向总理衙门提出要求“沪宁、苏杭路借彼之款”。次年8月21日，英国正式向清政府提出建设5条铁路的要求，其中沪宁、苏杭甬（苏州经嘉兴到杭州，再延伸至宁波）两路居于首列。10月15日，铁路总公司督办盛宣怀与英商怡和洋行、汇丰银行秘密签订《苏杭甬铁路草约》。但是由于英国受义和团运动和南非战争影响，苏杭甬铁路未及时开工而搁置。1903年春，清政府要求英方6个月内勘路估价，否则将废除《草约》，但英方仍无开工迹象。

1905年秋冬，江苏士绅掀起声势浩大的收回沪宁铁路路权运动，而在此前的8月，浙江绅商自行组建了“商办全浙铁路有限公司”（简称浙路公司）抵制列强对铁路的觊觎。5月25日，“商办苏省铁路股份有限公司”（简称苏路公司）奏准成立。至此，苏杭甬铁路全线工程正式启动，苏杭一段按照从苏州经嘉兴到杭州之原计划开始筹备。

然而，此举招致了握有《草约》的英国的强烈反对和干预。1906年年底，苏路公司迫于压力而选择先建设从上海经松江、枫泾至嘉兴的路线，暂停了苏州经吴江至王江泾段的工程。但苏嘉段的勘测及征地工作并未停止，1907年路线已勘测至吴江城北的三里桥附近，计34.44公里，并在苏州城西的上津桥购地198亩，计划作为铁路的始发站。不料，英国又以征地工作仍然违反《草约》规定而逼迫清政府签订正式合同，由此掀起了1907年秋冬声势浩大的江浙保路运动。经多方博弈和妥协，中英双方于1908年3月签订《沪杭甬铁路借款合同》，将“苏杭甬”改为“沪杭甬”。

尽管如此，苏嘉铁路并未在当时退出建设计划。1908年1月26日，浙路公司工程师周稚堂勘测了盛泽至王江泾一段。盛泽镇一绅士极为赞成，献出了盛泽至王江泾段的精细地图。然而，由于沪杭甬铁路通车后苏路公司入不敷出，无力实施包括苏嘉在内的其他筑路计划。而随着辛亥革命的爆发和1913、1914年苏、浙两公司被民国北京政府收回，加上上海的崛起使苏杭两地间的联系大为减弱，建设铁路的经济社会需求也变得不再迫切，苏嘉铁路的兴建计划被打入了冷宫。

1932年，日本挑起一二八事变，首次将侵略的魔爪伸向富饶的江南。淞沪抗战爆发后，由于上海闸北沦为战场，京沪（南京至上海）、沪杭甬两条铁路无法联络，中方军事运输大受影响，所以在3月间国民政府铁道部就提出了建设苏嘉联络线的计划。为抵御日军进一步入侵及保持战时交通的畅通，1934年1-3月，国民政府各部门在对铁路、公路等多个绕开上海的方案进行比较后，正式决定兴建苏嘉铁路。

1935年2月22日，苏嘉铁路正式破土动工。铁路前期工作虽然比较顺利，但正式实施时却风波不少。

首先在铁路选线问题上，出现了诸多问题。首先，在铁路开工前后，吴江士绅上书铁道部要求将铁路划出吴江东门外浮玉洲桥旁的三贤祠、吴江沈子文墓划出铁路路线。1935年2月26日，铁道部批准将吴江三贤祠划出线外。

其次，原定铁路平望镇北天字荡至唐家湖胜墩之间的路线直穿南无、南丰等圩农田，毁田千亩。吴江第八区乡长、圩甲长等多人于1935年1月底联名致电铁道部部长，要求改道。原计划铁路平望镇西北的东溪河村路段穿过三官桥附近的奎字圩空地，而实际修筑时却横穿东溪河村，拆房筑路。奎字圩村民7人亦于1935年1月底上书两路局请求按原路建筑。

第三，位于八坼镇西的太浦、二图两港是太湖宣泄要口，工程处却拟将两港填塞，而另开一新港。当地居民多人于1935年3月致电两路局请求放弃此项计划。最后决定不填塞，各设木桥。另外，吴江、平望两地百姓要求在吴江东门外垂虹桥附近、吴江颜柳乡及平望东溪河畔各设旱桥，以便交通，结果只决定在吴江东门处建一旱桥。

第四，苏嘉铁路吴江城南段原定穿过吴江乡村师范（今吴江中学）内的农场，校长以妨碍教学为名于1935年10月间函呈江苏省政府，要求铁路绕道而行。不久，两路局将铁路改道。铁路建筑中，工程处欲填塞校门前的河流，校长又以无法取水等理由致电江苏省教育厅，放弃填塞河道之计划。工程处派第三段工程师沈邵与校长商讨，结果决定填塞，此外，由工程处修筑一小路沟通学校与东门港横河取水处。

第五，铁路桥梁原计划一律采用水泥墩钢梁桥，但太湖水利局及地方政府均以所拟桥梁跨度不足而要求加宽。原计划全线建设费用为430万元（法币，下同），如果进行加宽，费用将达500万元以上。虽然筹款困难，但水利局及地方政府坚决保持此项意见。经多方交涉后，工程处决定采用“药制木桥”（木材用沥青浸泡以防腐），可以增加桥梁宽度90%以上，而费用还可减少50万元，并将原设计的桥梁加高加宽共计15处以上。此举延缓了桥梁施工，至1936年3月才完成。

1936年3月底，铁路开始铺设底渣，全线接轨后铺设面渣。钢轨运到后，便立即开始铺轨。同时，沿线车站建筑开始施工，路基旁已开始植树。至7月15日才完工。

1936年7月15日清晨4点45分，上海站的一列专用列车缓缓开出向苏州驶去。列车抵苏后，车上人员与在苏的数十名铁路部门和沿线官员汇合。7时许，通车仪式开始，随后上述人员登上苏嘉铁路第一趟列车——81次混合列车。7点20分，列车缓缓启动，驶向吴江，驶向嘉兴。这标志着苏嘉铁路正式通车。

车向南行，时而穿越于公路、运河之间，时而行驶在名胜古迹之中——列车在尹山跨越运河进入吴江后，宽阔清澈的吴淞江、瓜泾港便映入眼帘；出吴江站不久，就可见到位于东门外“江南三吴胜景”之一的垂虹桥以及运河沿岸的古纤道。

垂虹桥（摄于20世纪50年代）

运河古纤道

过八坼站后，在平望镇北胜墩对岸，有一座巍峨挺拔的敌楼，不禁让人缅怀起戚继光抗倭的业绩；列车开出平望站后，向东远望，一平如镜的莺脰湖和湖中央的平波台，一同演绎了评弹《金台传》中的奇闻；那时下起了蒙蒙细雨，盛泽圆明寺远去的钟声在雨中回荡，西白漾湖上吹来的习习的凉风也让人心旷神怡。眼前的一切使车上的每一个人都陶醉了，但最高兴的莫过于沿线的老百姓，铁路旁和车站内外都有成群结队的百姓驻足观看。

莺脰湖

通车初期，本路每日开行4对客货混合列车，货运价目也按沪杭甬铁路各等货物基本运价编定，客车分头等、二等、三等，沿途停靠各站。吴江站首班车抵达时间为上午8点11分，末班车为晚8点08分；盛泽站首班车为上午7点50分，末班车为晚7点39分。因新筑路基未固及部分道床未全部铺设石渣之故，通车初期客车时速为35公里，货车为30公里，旅行时间为2小时55分。

苏嘉铁路列车时刻表（现存于区档案馆）

苏嘉铁路的建成完善了当时长江三角洲地区的铁路网，它与京沪、沪杭甬两条铁路构成一个“铁三角”，苏州以西、嘉兴以南之间的客、货运输都可不再绕道上海，运输距离缩短了110.7公里，节省了3小时旅行时间，也缓解了两路的运输压力，但本路的意义不止于此。

一千多年来，吴江大地上仅有一条大运河贯通南北，而这里正是中国最富庶的鱼米之乡、丝绸之府。19世纪中期漕运改为海运后，运河的运输经济效应江河日下。1933年苏嘉公路建成后，由于路况差、车速慢且不具备货运条件，所以对地方经济的拉动也比较有限，而铁路的建成使交通条件大为改观，促进了沿线各地的经济发展。

首先，沿线城乡居民可直接乘火车至宁、沪、杭以至华北、西北、华中各地，不必再到苏州或嘉兴换车。其次，本路促进了农副产品的运销和商品经济的发展。据1936年7月底的调查，铁路输出的货物主要有：蚕丝（约200多万元）、绸缎（600余万元）、米麦（500余万元）、牲畜、鱼虾（牲畜和鱼虾共200多万元）；输入货物主要为：煤油（约50万元）、卷烟（30余万元）、布匹（100万元）、南北杂货（130万元）。10月1日起，每日增开备用货车2对，往返各两次。1937 年1月1日起又增加混合列车2对、货车2对、备用货车2对，可见沿线的货运需求不断旺盛。

1935年，国民政府开始兴筑号称东方“马其诺防线”的苏浙国防工程以抵御日军的再度入侵，江苏境内建有锡澄线（无锡－江阴）和吴福线（吴江－常熟福山），浙江境内为乍平嘉线（乍浦－平湖－嘉善）和海嘉线（海盐－嘉兴），本路因此成为最重要联络通道，苏州附近路段的路基中建有隐蔽工事。苏嘉铁路时刻准备着肩负起抗战救亡的神圣使命。

1937年7月7日晚，当苏嘉铁路最后一趟列车驶抵苏州后，北平的卢沟桥头响起了我国军民全面抗战的第一炮。8月13日，日军借口4天前冲进虹桥机场的士兵被我军击毙而挑起事变，淞沪会战拉开战幕。战争爆发后，由于京沪铁路上海至南翔段运输中断，南京来往上海、杭州的铁路交通全部转经苏嘉铁路，苏嘉铁路成为前线与后方，江苏与浙江及上海西部外围联络的重要交通线。

在淞沪会战的三个多月中，苏嘉铁路为前线战场注入了不计其数新鲜血液。苏嘉铁路不仅是一条军事大动脉，而且是难民们的一条生命线。正因为如此，苏嘉铁路成为日军的重点空袭目标，诚如著名文学家茅盾在《苏嘉路上》叙述的那样“苏嘉路，贯通了沪杭、京沪两线的苏嘉路在负荷‘非常时期’的使命……但伴着列车一路的，却有一条银灰色的带子这便是运河。而这善良的运河不幸成了敌机寻觅苏嘉路最好的标帜”。除苏、嘉两站遭到猛烈轰炸外，全线离运河最近的吴江段频频遭袭——9月21日凌晨，平望、盛泽两站及两站间路轨遭到日机轰炸。10月13日上午10时，日机在吴江城北青树乡铁路附近投弹3枚，随后飞至吴江实施空袭。15日上午9时，两架日机在平望站投弹3枚，桥轨多处被毁，整座车站被炸成废墟。日机还对10月8日在平望镇北1.5公里处的五路头堂附近相撞出轨的两列运兵列车投弹，导致机车汽笛日夜鸣叫。17日两架日机在盛泽站投弹9枚，死伤40余人。21日，停靠在吴江站的军用列车被炸……据统计，本路被炸轨道总长1340米。平望站全毁，吴江站毁坏35%，盛泽、相门站被毁15%，沿线6站信号全部损坏，包括位于盛泽站西的68号桥等8座桥梁被日机炸毁。由于苏嘉铁路频频被炸，列车不得不改在夜间行驶。但在铁路职工的努力下，对破坏了的轨道、桥梁、电讯等设备都及时地在上半夜修好，保证了下半夜军车的安全行驶。

日本飞机空袭苏嘉铁路

11月5日清晨，日军第10军第6、18师团等部趁着大雾、大潮和我军调防之际，在杭州湾北岸金山卫一带登陆得逞。

日军自金山卫登陆入侵线路

日军入侵吴江境内各地路线图

15日起，南北两路日军沿京沪铁路、苏常公路、沪杭甬铁路等向苏州、嘉兴两地发起猛攻。18日，吴江被沿苏嘉铁路北上的日军侵占。19日清晨，嘉兴被第18、114师团侵占，同时第9师团从平门侵入苏州城。下午，第10军一部经苏嘉铁路由娄门入城，我军零散部队仍在城内张香桥附近阻击。16时，我军撤离苏州，苏州沦陷。

日本侵略军驻平望兵站

至此，苏嘉铁路全部沦入敌手，国民政府苦心经营的苏浙国防工程中最长的防线——乍平嘉、吴福线也全线崩溃。

第10军本部军官在从嘉兴经吴江进犯吴兴（今湖州）的途中合谋入侵南京

安设在苏嘉铁路沿线的我军高射炮向敌机开火

日军攻取苏、嘉两地和沿线各城镇后，主力向西侵犯，并在沦陷区大肆烧杀掳掠，铁路沿线尸横遍野，百姓流离失所，人间天堂变成了人间地狱！

日军18师团入侵震泽镇时，镇内燃起熊熊大火

1937年12月6日，日本“中支那方面军铁道局”修复开通嘉兴至平望的区间军运，以便第10军主力由嘉兴经平望从太湖南岸猛扑南京。1938年2月9日，“中支那方面军铁道局”铁道联队开始对苏嘉铁路实施军事管理，并将沿线各站改称“驿”，如“吴江驿”、“盛泽驿”，吴县站又改为“苏州驿”（以下仍称“站”），此后的一年多时间里，除几趟定期军用列车开行外，普通客货运输完全中断。

抢修苏嘉铁路的“中支那派遣军”铁道局局长上林市太郎

为保障军事运输和资源掠夺的安全，日军采取各种措施封锁保护苏嘉铁路。铁道联队驻守在各车站旁搭建的日式铁皮顶木板房内，各站均建有碉堡。平望与盛泽间的金家池村建起弹药库，周围布满防御工事。此外吴江城北瓜泾港的22号桥旁建有一座碉堡和一间营房、盛泽站西68号桥旁、镇东史家浜村西的75号桥及村东运河76号桥旁均建有一座炮楼，一些重要桥梁如平望胜墩的51号桥等也都有日军驻守。

苏嘉铁路75号桥侵华日军炮楼外景

苏嘉铁路75号桥日军炮楼内景

1938年1月，日军将驻扎在江南的部队调至徐州战场，在苏南地区仅留少数兵力，国民政府第10集团军各部乘机深入杭嘉湖敌后开展游击战，苏嘉铁路沿线的游击战事逐渐拉开战幕。11月初苏嘉铁路、平湖公路附近的4座铁桥被我军炸毁，日军在修复时又遭到我军攻击，日军死伤甚多。此后，我军在盛泽、平望、王江泾附近与日军时有接触，平望附近一部分交通也被我军封锁。

在抗日武装英勇杀敌的同时，沿线人民也自觉地行动起来，积极抗日，如1939年1月，吴江徐家浜村民金同福因不愿为铁路瓜泾港碉堡内的日军开挖壕沟而反抗，并与日军奋勇搏斗。5月起，日军调集沪、杭两地日军到铁路沿线，如8月间汪伪杭州地区绥靖司令部部队60人驻守盛泽站。同月7日晚，盛泽楼下乡乡长沈允中以“爱路会”查哨为名，引导62师谭少洪部（一说是朱希部队）袭击金家池站。沈先将数名战士伪装成壮丁，混过日军警戒线。然后内外夹击，歼灭日军一个班，炸毁了弹药库，并将日军防御工事悉数破坏。此次战斗给了日军极大的打击，并使金家池站一度陷入瘫痪。

沈立群像

朱希像

1940年1月12日深夜，盛泽镇东路段被抗日武装挖出一个大洞，次日清晨由苏州开来的日军军车在此倾覆，损失惨重，事发后日军扫荡当地村庄，惨杀多名无辜村民。同年秋，某游击队炸毁瓜泾港的22号桥，并击毙一名汪伪绥靖队员。也在这一年的秋天，柳胥村村民陆其宝冒生命危险夜送6名游击队员越过铁路。1941年，伪八坼镇镇长印国桢受挺进铁路以东地区的忠义救国军阮清源部的指令，护送美国驻沪领事馆武官、英国驻沪领事馆人员及汉冶萍煤矿英籍工程师等3人越过铁路。

 “清乡”时期，日伪先后在苏州、吴江、嘉兴投入上万兵力，但在抗日军民的反攻下屡遭重创，经常龟缩在铁路据点里和沿线各城镇内。此时，第二次世界大战战争形势已发生了重大改变，胜利的曙光也即将显露，但迎接苏嘉铁路的却是无底的深渊。

1944年3月起，日军悍然拆除苏嘉铁路。“华铁”工事番号施工第6号称：“依据军命，认为撤除苏嘉线为得策。”至于拆除的原因，一般认为是由于日本国内钢铁匮乏，故掠夺钢材用以制造武器，属于日伪发动的“国民献纳运动”的一环。但据笔者多年考证，钢轨、枕木等物很有可能被移铺至1942年被破坏的浙赣铁路金华至龙游段，以此配合日军1944年6月发起的龙衢战役。这一点在《上海铁路志》、台湾方面的《‘中华民国’交通史》、日本学者浅田乔二的著作以及笔者在盛泽采访时耳闻的“打金华”均可相互印证。

 全线以平望为界，分南北两段实施拆除。先拆铁轨、枕木、职工宿舍。南段自平望至嘉兴，拆下的材料运往嘉兴。北段自平望至苏州，拆下的铁轨运往苏州。

1944年春日军悍然拆除苏嘉铁路的路轨、枕木和钢桥，图为铁路废弃后沦为民房的吴江火车站

至1945年1月12日，本路除路基、道砟、桥墩、桥桩以及部分站房外被全部摧毁。根据抗战胜利后国民政府的档案记载，苏嘉铁路的直接损失（固定资产）为800余万元，间接损失（营业收入减少等）达200百余万元，合计超过1000万元。苏嘉铁路就在这黎明前的黑暗中走了！它的实际运行时间还不足8年！

苏嘉铁路白龙桥桥墩

随着长江三角洲区域经济一体化进程的加快，各城市之间的联系日益密切，苏嘉之间新型轨道交通的建设被纳入规划并提上议事日程。20世纪90年代末起，苏州规划部门就开始酝酿建设市区到吴江方向的轻轨，2002年公布了北起张家港杨舍，南至吴江盛泽的市域线。次年嘉兴出台的城市规划中也提出建设沿高速公路的“苏嘉绍轻轨”。2005年，国务院常务会议审议通过《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》，正式提出建设全长78公里的苏州至嘉兴城际铁路，2020年之前建成。2011年，北越长江连接南通、南跨杭州湾直达宁波的通苏嘉城际高速铁路的建设方案出台，并将于近期开工，2018年竣工通车。可见在不久的将来，苏嘉铁路将以全新的面貌再一次出现在吴江人面前！

苏嘉铁路路线与历史遗存分布示意图